Las agroexportadoras van por todo

Las exportadoras de cereales controlan el comercio exterior de granos y, vía la Bolsa de Comercio de Rosario, inciden en el proceso licitatorio del río Paraná. Intentan también quedarse con el tren Belgrano Cargas y la Marina Mercante. Cofco, Cargill, Bunge, Dreyfus, Viterra y AGD son algunas de las corporaciones presentes.

27 de agosto 2025                                                                                                                                                                                                                                          OPINION

Por Germán Mangione para revista Lanzallamas

Históricamente el sector exportador de granos de la Argentina pugnó por tener, no solo el control del comercio exterior, sino por incidir en el resto de los eslabones de la producción y comercialización agraria. Este grupo concentrado de empresas (no son más de doce), que casi en su totalidad está en manos de capitales extranjeros, tiene desde siempre un poder lobby gigantesco sobre los gobiernos provinciales y el gobierno nacional, lo que le ha permitido, prácticamente, diseñar muchos de los trazos de la infraestructura y de la inversión en obra pública en Argentina.

A partir del control del ingreso de divisas y de su asociación con los grandes dueños de la tierra en Argentina, han ejercido sistemáticamente presión y, en algunos casos, enfrentamiento sobre los gobiernos que intentaron no seguir sus designios al pie de la letra. Controlan el dólar, y por ende el precio de nuestra moneda.

Las deudas son de nosotros, los granos son ajenos

El caso del gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, es paradigmático. El plan de obra pública que presentó apenas asumió está concentrado casi exclusivamente en mejorar la infraestructura a las agroexportadoras. Lo presentó en la Bolsa de Comercio de Rosario bajo el nombre de “Plan de Obras para la Competitividad Logística del Complejo Agroexportador”, junto al presidente de la entidad Miguel Simioni, que por supuesto destacó la labor del gobernador.

Ampliación de rutas, “para que los granos lleguen mejor a los puertos”, como rezan los carteles en la traza de la autopista Rosario-Santa Fe donde se construye un tercer carril. Accesos ferroviarios a los puertos y mejoramientos de las rutas internas.

Como en la era Milei el financiamiento no es sencillo, el gobierno provincial endeudo a Santa Fe con el Banco de Desarrollo de América Latina en un crédito por 150 millones de dólares para la ejecución de obras viales estratégicas en la zona portuaria, a lo que hay que sumarle lo que la Provincia aportará otros 37 millones de dólares.

Los 50.000 millones de pesos en los que Pullaro endeudó a Santa Fe, a un plazo de 36 meses, fueron en “coordinación” con la Bolsa de Comercio de Rosario. Y ahora el líder de la liga de gobernadores “Provincias Unidas” consiguió, de la Legislatura provincial, la venia para que la provincia tome nuevo financiamiento por 1.150 millones de dólares. Una cifra inédita para Santa Fe.

Por si fuera poco, en el mismo período el gobierno provincial se jacta de haber despedido miles de empleados públicos, de haber puesto techo bajísimo a las paritarias docentes y estatales, y llegó en las últimas semanas en medio de la paritaria a decir que “si aumentamos mucho los salarios nos quedamos sin obra pública”.

La provincia endeudada, los estatales con sueldos de miseria, pero las agroexportadoras van a mejorar sus ganancias a partir de las obras de infraestructura vial.

Por otro lado, la mayoría de estas obras fueron planificadas hace años por los técnicos de la Bolsa de Cereales (solo hace falta buscar esos planes en la web de la institución) y ahora encuentran (como con Perotti, el ex gobernador del PJ), un administrador que las lleve a cabo.

Los dueños del Paraná

No es ningún secreto que estas empresas, en su mayoría estadounidenses, pero también de capitales franceses y del estado chino, son las que planifican y controlan totalmente el nuevo pliego licitatorio de la administración del Paraná.

Desde hace tres décadas, menemismo mediante, el control y la administración del río Paraná quedó en manos privadas y extranjeras. De la mano de la empresa Belga Jan de Nul, el dragado y el cobro del peaje de los más de 5.000 buques que todos los años ingresan a cargar cereales, oleaginosas y subproductos al gran Rosario, mantuvo al Estado alejado de cualquier posibilidad de ejercer soberanía sobre lo que entra y sale del país.

Este grupo de monopolios exportadores presiona para que eso se mantenga así, con el Estado argentino afuera, pero con más beneficios para el sector.

Es público el control y la presión que ejercen. La presentación del primer pliego, que terminó fracasando, la hizo el jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Guillermo Francos, junto al director ejecutivo de la Bolsa de Comercio de Rosario, Javier Cervio; el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta; el vicepresidente de la Comisión de Transporte de la Unión Industrial Argentina (UIA), Juan Locco; y el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (Ciara) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC), Gustavo Idígoras.

Luego de esa licitación fallida, cuestionada por estar direcccionada para que Jan De Nul sea la única posible oferente, se comenzó un nuevo proceso licitatorio en el que estas empresas dirigen las reuniones técnicas para poner las condiciones. Ya se realizaron en Buenos Aires, Rosario y Paraná, y entre otras cosas plantean el calado del Paraná a 44 pies (ahora está en 34), lo que es cuestionado por técnicos, ambientalistas y organizaciones soberanistas por la falta absoluta de sostenibilidad social y ambiental.

No solo es eso. También existen condiciones vinculadas al costo del peaje, los tramos que debe comprender el dragado (dejando afuera al tramo Timbúes-Santa Fe por ejemplo). Así, organizan la principal vía navegable, y palanca político económica argentina a su necesidad y beneficio. Presionan además para que no se desarrolle el proyecto del Canal Magdalena que le daría a la Argentina no solo una salida al mar directa (hoy no la tenemos, estamos presos del Canal Punta Indio que pasa por Montevideo), sino la posibilidad de mejorar los costos de navegación.

Los trenes y los barcos

Ahora también pretenden el control del ferrocarril y de la marina mercante. Pocas veces habíamos asistido a un intento de control total tan desembozado y a una entrega tan abierta de las capacidades públicas sobre resortes clave de la economía como la infraestructura y el transporte. En la era Milei la entrega es con llave en mano.

Las agroexportadoras están al acecho del anuncio del gobierno nacional para la licitación y privatización de los principales ramales ferroviarios de cargas. Pero el interés está centrado en uno, el que trae la producción desde el norte argentino a los puertos: el Belgrano Cargas.

Según aseguran esta mejora de la logística reducirá el costo del flete y promoverá el desarrollo agrícola de las regiones alejadas de los puertos. Idígoras, presidente de Ciara y del Consejo Agroindustrial Argentino (que reúne a las principales cámaras agroexportadoras), sostuvo: “El costo del flete en zonas de NOA, alejadas de los puertos, tiene una incidencia alta, es de entre el 10 y 15 por ciento del valor de la mercadería, y eso podría reducirse a la mitad con un sistema ferroviario eficiente”. Lo que no dice Idígoras es que conociendo la historia y la relación entre el sector exportador y los productores, esa mejora seguramente nunca llegará a la producción, como sucede en el sistema impositivo.

¿Quien asegura que no se produzca una cartelización de las empresas adjudicatarias, y que esa reducción en el costo del flete quede en sus manos? Nadie.

Varias son las empresas interesadas en quedarse con el control del Belgrano Cargas. Las nacionales AGD y ACA (ambas asociadas con otras exportadoras extranjeras), la empresa del estado chino Cofco, las estadounidenses Cargill y Bunge, la francesa Dreyfus y la anglo suiza Viterra (que el año pasado se fusionó mundialmente con Bunge, lo que las transformó en la mayor exportadora de cereales y derivados de la Argentina).

Pero como sucede en la mayoría de las áreas, más allá de las licitaciones llevadas adelante “por el Estado”, las exportadoras a través de la Bolsa de Comercio de Rosario son las que dirigen los trazos de nuestra infraestructura e incluso las condiciones de esas licitaciones. Así lo explicó Idígoras: “Hay una mesa de trabajo en la cual la Bolsa de Comercio de Rosario también está coordinando encuentros técnicos porque si los pliegos no tienen la posibilidad de desarrollar un plan de inversión y de gestión, seguramente ninguna de las empresas va a participar".

Es tal el saqueo y la entrega que en Argentina los procesos son inéditos para el mundo, y por supuesto muy diferentes a los que suceden en los países centrales, tan admirados y referenciados por los liberales y los grandes empresarios.

Así como en la cuestión del Paraná se intenta adaptar un río interior a los barcos oceánicos a costa de destruir el ambiente y dañar a las comunidades, en lugar de adaptar los barcos al río con sistemas acorde como sucede en Estados Unidos o Europa, en el caso de la privatización del sistema ferroviario también el proceso es insólito. No se va a privatizar solamente la operación y el material rodante sino también las vías. El Estado no va a tener control de absolutamente nada, ni de las vías.

Otra cuestión son los plazos de concesión que al igual que en la entrega del Paraná, serán de 30 a 40 años, hipotecando cualquier posibilidad de desarrollo soberano futuro.

Paralelamente se consolida un modelo que se fue instalando desde el primer impulso que el kirchnerismo dio a la reconstrucción del Belgrano Cargas. El material rodante, vagones y trenes, es totalmente importado desde China, nada se fabrica acá. Perdiendo toda posibilidad de reconstrucción de la industria ferroviaria, un sector que junto con el naval son claves para la creación de empleo genuino en nuestra historia.

Las empresas ACA y Cofco recibieron el mes pasado los primeros 90 vagones comprados a una empresa china. Y están gestionando otros 90, lo que también indica que tienen asegurado quedarse con el ramal, por eso avanzan en la inversión.

No es casual que el material rodante sea de China, y es que la inversión para la reconstrucción del Belgrano, destruido durante el menemismo, se hizo a base del endeudamiento estatal con el país oriental, que viene con condiciones de compras de material chino. Hasta de durmientes y vías podrían verse inundando el puerto de Rosario provenientes de la República Popular China. No nos dejan fabricar ni un tornillo. La historia de siempre, el Estado hace la inversión importante, queda endeudado y los monopolios se quedan con el resultado para su beneficio, como en la obra pública santafesina. Raro el antiestatismo de liberales y monopolios.

Finalmente hay que decir que no solo las agroexportadoras están al acecho del Belgrano Cargas sino que las mineras también quieren colarse en la compulsa.

Como explica Idígoras: “La punta de este sistema ferroviario está en los desarrollos mineros, particularmente en el caso del cobre, del oro y del litio. Desde nuestro lado estamos abiertos a trabajar con otra industria”

El modelo extractivo quiere consolidar el control total de cualquier palanca estratégica, sin participación alguna del Estado, que ya hizo lo que tenía que hacer, poner la parte gruesa de la inversión.

La Marina Mercante, también

Con el decreto 340/25 el gobierno de Javier Milei daba la estocada final a la Marina Mercante. Establecía entre otros cambios modificaciones de los esquemas tarifarios en favor de las grandes empresas, permisos de navegación bajo bandera extranjera (reservado hasta el momento para bandera nacional en el caso del cabotaje) y flexibilización de las condiciones laborales de las tripulaciones argentinas, que podían pasar a estar regidas por legislaciones como las de Paraguay con muchos menos derechos y salarios. Además intentaron eliminar el derecho a huelga en el sector. Luego de un fallo, la Justicia Nacional en lo Contencioso Administrativo Federal frenó la aplicación del decreto, así como la Cámara Nacional del Trabajo declaró la invalidez constitucional de los artículos 2 y 3 del mismo decreto que limitaba los derechos de huelga.

Y el debate se trasladó al ámbito legislativo, donde las agroexportadoras, que también tienen intereses en la marina mercante, mostraron los dientes. Según afirma el medio La Política Online la multinacional francesa Dreyfus intentó evitar que la oposición derogara el decreto de Milei en la Cámara de Diputados, a través de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, que preside el CEO de Dreyfus Argentina, Luis Zubizarreta.

Pese al lobby el decreto fue rechazado en la Cámara de Diputados y, el 21 de agosto, también en Senadores. “Dreyfus logró partir varios bloques opositores, pero no le alcanzó para evitar que Diputados votará la derogación del decreto de Milei”, asegura el portal de análisis político.

¿Por qué Dreyfus tenía interés en que no se voltee este decreto? Porque en Paraguay tiene su propia empresa de transporte fluvial “Lógico Paraguay”, y con las modificaciones podría “copar” el transporte fluvial argentino, pero con la legislación laboral y tributaria paraguaya, mucho más beneficiosa para la empresa que la argentina. Pero no es solo el caso de la francesa, del total de 53 empresas inscriptas con el pabellón paraguayo, sólo seis son realmente empresas de ese país.

El futuro en juego

Asegura Luciano Orellano, autor del libro Argentina Sangra por las Barrancas del Río Paraná: “Los países muestran a través de sus trazos en el transporte si los utilizan para igualar o desigualar, para industrializar o desindustrializar y primarizar su economía, para la felicidad o la infelicidad de los pueblos. Si son libres o esclavos de los imperialismos y el latifundio terrateniente; clase hegemónica en América Latina”.

El avance total de los monopolios exportadores extranjeros sobre el control de toda nuestra infraestructura y los trazos de nuestro transporte marítimo, fluvial y ferroviario son una hipoteca para el futuro de la Argentina y cortan de cuajo cualquier posibilidad de un modelo emancipador de desarrollo que posibilite una argentina libre y soberana con justicia social.

Las grandes empresas, puntas de lanza de los intereses de los imperialismos, saben que es ahora o nunca el momento para consolidar ese dominio total de la mano del gobierno entreguista de Javier Milei. Y que, de lograrlo, tendrán la llave de nuestras riquezas por muchos años.

La cuestión es si el pueblo argentino comprende lo mismo y se organiza para detenerlo y defender la posibilidad de un futuro soberano.

Publicado en:  TIERRA VIVA Agencia de Noticias

Autor: Germán  Mangione para Revista Lanzallamas

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